Jan19

Alternativen zu Arica: Bolivien bemüht sich um neue Handelswege

Von Miguel A. Buitrago Kategorie Handel, Wirschaft

Arica Hafen exrorro cc by 20 800px Jan 2008

Quelle: A Panoramic view of the port of Arica, Chile, January 2008, exrorro, CC-BY-2.0, Wikipedia.

Mit dem Friedensvertrag zwischen Chile, Bolivien und Peru von 1904, der den pazifischen Krieg (1879-1883) zwischen diesen Ländern offiziell beendete, hat Bolivien auf die Nutzung des Hafens von Arica für seinen internationalen Handel gesetzt - und zwar bis heute. Dies ist so, weil der Vertrag den freien Transit bolivianischer Waren durch Arica einschließt. Doch seitdem Präsident Morales im Amt ist, sind die bolivianische Regierung und auch die Händlern, die diesen Hafen nutzen zunehmend unzufrieden mit den Dienstleistungen in Arica. Ein wichtiges Thema war denn auch die Privatisierung dieses Hafens in den 1990er Jahren und die daraus resultierenden Preissteigerungen für Dienstleistungen. Der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte, bezog sich auf die vielen Streitigkeiten zwischen den Arbeitern und dem Hafenmanagement, sowie mehrere Streiks. Den bolivianischen Unternehmen kostete es Millionen von Dollar in verlorenen Einnahmen, sowie mehrere Fälle von Produktmängeln für die bolivianischen Verbraucher. Nun hat die bolivianische Regierung den Handel durch Arica als Problem identifiziert. Die historisch belasteten Feindseligkeiten zwischen den Regierungen Chiles und Boliviens haben noch zu den Komplikationen beigetragen. Das ist auch der Grund, warum die Morales-Regierung nach alternativen Häfen gesucht hat, um den bolivianische Handel voranzutreiben.

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Alternativen

Bolivien hat mindestens drei Alternativen zu Arica in Erwägung gezogen, Eine davon ist die Nutzung der sogenannten Paraguay-Parana-Wasserstraße, die von Bolivien aus durch Paraguay und Argentinien und auch nach Uruguay läuft und in der La Plata Bucht endet. Obwohl sich das auf dieser Wasserstraße transportierte Frachtvolumen in den letzten Jahrzehnten von rund 700 Tausend Tonnen im Jahr 1988 auf rund 35 Millionen Tonnen im Jahr 2014 erhöht hat, wurde diese Alternative nicht als eine echte für Bolivien angesehen, da sie nicht direkt verläuft. Zwar können z.B. Mineralien und Soja relativ günstig darauf transportiert werden, aber selbst dafür sind die Kosten immer mehr gestiegen. In der Tat müssen die bolivianischen Produkte rund 3300 Kilometer reisen, nur um den Atlantischen Ozean zu erreichen. Distanz und Transportkosten sind echte Hürden, um diese Alternative umzusetzen.

Eine zweite Alternative war die Nutzung eines Hafens in der Stadt Rosario in Argentinien, der zwar das Problem der Entfernung löst, dafür aber andere Probleme mit sich bringt. Die Nutzung dieses Hafens besteht bereits seit den 1970er Jahren; Bolivien und Argentinien haben ein Abkommen dafür vereinbart und als ersten Schritt eine Freihandelszone innerhalb des Hafens geschaffen. Doch im Laufe der Jahre erwies sich, dass die Stadt nur schwer mit den steigenden Mengen an Fracht zurechtkommt. Nichtsdestotrotz hat die argentinische Regierung in letzter Zeit versucht, die Frage wieder zu beleben, indem sie bolivianischen Unternehmen zusätzlichen Raum im Hafen bietet. Die bolivianische Regierung prüft derzeit das Angebot.

Eine reale Alternative war vor allem die Nutzung des Ilo-Hafens im südlichen Peru, etwa 363 Kilometer südöstlich von La Paz, und wo Bolivien bereits ein kleines Stück Land mit dem Namen Boliviamar besitzt. Die erste Vereinbarung über diese Alternative wurde 1992 unterzeichnet und gab Bolivien uneingeschränkte Nutzung der Freihandelszonen, einschließlich des Hafens selbst. Im Jahr 2013 wurde die Vereinbarung erweitert, um Bolivien mehr Vorteile zu bieten, wie z.B. die Verwendung von ‘speziellen’ Freihandelszonen für 99 Jahre. Damit sollten nicht nur Investitionen und Handel, sondern auch der Tourismus zwischen Bolivien, Ilo und Peru, wie auch die militärische Zusammenarbeit gefördert werden.

Die Idee, einen Hafen in Ilo zu bauen, als echte Alternative zu Arica, hat sich nur als teils attraktiv erwiesen. Einerseits, während sich die bolivianische Regierung Zeit nimmt bei der Entscheidung, ob sie in den Bau eines solchen Hafens allein oder in einem gemischten Investment mit einem privaten Investor betreiben soll, haben einige Investoren bereits Vorschläge vorgelegt. Einer dieser war derjenige eines brasilianisch-peruanischen Konsortiums (mit chilenischer Hauptstadt), Micheport und Rodrimar. Dieses Unternehmen hat einen Investitionsvorschlag von 580 Millionen Dollar gemacht, der die Kosten für den Handel der bolivianischen Produkte deutlich zu senken verspricht. Allerdings ist die Morales-Regierung vorsichtig mit solchen Vorschlägen und, vor allem, mit Investoren (insb. aus Chile), die auf ausländischem Kapital bauen - aufgrund der politischen Konsequenzen.

Andereseits, zu den Hauptgründen, die die Weiterentwicklung dieser Alternative behindern, zählt der Mangel an Infrastruktur in den bolivianischen Teil des Hafens. Laut einigen Experten würde der Hafen wirklich erhebliche Investitionen in diesem Bereich benötigen. Zwar sind einige grundlegende Infrastruktur bereits vorhanden, wie z.B. eine Plattform für das Laden und Entladen der Fracht. Doch viele der Bedürfnisse der Mehrheit der bolivianischen Exporteure und Importeure können noch nicht erfüllt werden. So bräuchte es Experten nach moderne Docking-Bereiche, sowie Büros, Lagerhallen, Parkplätze, Straßen, etc. Darüber hinaus befindet sich der Hafen in einem felsigen Bereich, in dem keine großen Schiffe andocken können. Dieses Problem dämpft die Perspektiven für Bolivien, eine echte Alternative zu Arica zu bekommen.

Unabhängig von den Vor- und Nachteilen der verschiedenen Alternativen scheint das Ilo-Projekt zu gewinnen, zumindest aus Sicht der derzeitigen Regierung. Die angeführten Probleme scheinen die Anstrengungen der Regierung für einen neuen Hafen nicht völlig zu stoppen. Tatsächlich hat die bolivianische Hafenbehörde (Agencia de Servicios Portuarios Bolivien, ASP-B) die peruanische Regierung um die Erlaubnis gebeten, als Zollbehörde in Ilo zu handeln, damit sie auch im Hafen Präsenz hat. Darüber hinaus arbeitet die Agentur an einer Vorzugspreis- und Zollstruktur, um die Kunden zur Nutzung des Hafens zu ermutigen. Zudem wird sich Bolivien in naher Zukunft um das Recht bewerben, den Hafen vollständig zu verwalten.

Über den Autor

Miguel A. Buitrago

Miguel A. Buitrago

Master in Wirtschaftswissenschaften und Doktor der Politikwissenschaft.

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